IAC Aracaju (Aeroporto Santa Maria)

Vamos interpretar a carta de aproximação por instrumentos (IAC) da pista 11 do aeroporto Santa Maria de Aracaju. Esta carta é real, fornecida pela Força Aérea Brasileira - Departamento de Controle do Espaço Aéreo - Serviço de Informação Aeronáutica, e pode ser utilizada no Flight Simulator.

Primeiramente vemos que o aeroporto Santa Maria não tem torre de controle nem boletim meteorológico (ATIS); o controle de Aracaju tem duas frequências (119.00 e 120.30) e o aeroporto fica quase ao nível do mar (23 pés).

A velocidade máxima na perna de afastamento para pouso é de 230 milhas náuticas por hora. A altitude mínima de segurança (MSA) é de 4000 pés entre os cursos 110 e 190 do VOR ARU e de 3000 pés nos outros cursos em um raio de 25 milhas náuticas. O VOR ARU de Aracaju tem a frequência 115.40 MHz e é a única estação de navegação aérea utilizada durante todo a navegação.

O procedimento de aproximação perdida é descrito na carta: subir para 3000 pés na radial 108 de ARU e após curvar a esquerda na proa do VOR para espera.

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A espera é feira no VOR ARU com órbita para a direita, aproximação no curso 310 e afastamento no rumo 130. Lembrando que o aeroporto não tem torre e deve ser feita coordenação com outros pilotos. Após a espera voamos 10 milhas náuticas na radial 310 e viramos à esquerda para o curso 108. Esse é o curso que voamos até termos contato visual com a pista 11. A altitude mínima na espera é de 3000 pés (IAF). Devemos chegar no fixo GEDIS (início da aproximação final) a 2000 pés de altitude e no fixo ESDEP a 1600 pés. O MDA (Altitude Mínima de Descida) fica a 1.7 milha náutica do VOR ARU e nesse ponto devemos estar em 540 pés no mínimo e devemos estar vendo a pista. Se a pista não estiver à vista arremetemos.

A altitude de transição é de 4000 pés. Nesta altitude mudamos a configuração do altímetro para a configuração local informada pelo ATC. Voando a 130 milhas náuticas por hora, por exempo, devemos descer a 700 pés por minuto a partir de ESDEP, que é o fixo final de aproximação. Não é permitida aproximação circular. Na aproximação VOR-DME o teto que é a altitude das nuvens deve ser de no mínimo 600 pés.

Procedimentos IFR em Flight Simulator

No Flight Simulator temos dois tipos de aproximação e um tipo de partida por instrumentos, são os seguintes:

Aproximação: sem precisão e com precisão;

Partida: sem precisão.

Sabemos que no vôo por instrumentos (IFR) podemos voar com visibilidade zero e podemos pousar com visibilidade baixa (ILS CAT I). Veja a seguir como são os dois tipos de aproximação por instrumentos no Flight Simulator:

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Sem precisão: nesse tipo de procedimento nós recebemos apenas vetoração através de radar dos controladores de vôo virtuais. Essa vetoração inclui proas e altitudes que devemos seguir para interceptar a aproximação final das pistas com segurança.

Com precisão: nesse tipo de procedimento nós utilizamos os instrumentos de navegação IFR do avião para fazer-mos as aproximações publicadas para cada aeroporto, ou seja, utilizamos os receptores de VOR, ILS, NDB e GPS do nosso avião.

Nas aproximações ILS sempre temos o sistema ILS (Instrument Landing System - Sistema de Pouso por Instrumentos). Nas aproximações VOR e NDB não temos este sistema. Já nos procedimentos GPS podemos ter ou não ILS. Nesses quatro tipos de procedimentos de aproximação por instrumentos (aproximação com precisão)  nós podemos utilizar o GPS para nos auxiliar, mas da seguinte maneira:

Procedimentos GPS: podemos utilizar o piloto automático para seguir o procedimento no GPS e fazer toda a aproximação.

Procedimentos VOR, ILS e NDB: não podemos utilizar o piloto automático; devemos fazer toda a aproximação manualmente através dos receptores do avião.

Isso é na realidade, no Flight Simulator nós podemos utilizar os aviões pequenos e leves como os Cessnas para fazer qualquer tipo de aproximação de precisão com piloto automático. Com aviões grandes e muito rápidos fica difícil utilizar o piloto automatico para fazer aproximações VOR, ILS e NDB.

Veja abaixo o GPS Garmin 500 do Flight Simulator que é semelhante ao real:

A seguir vemos um procedimento de aproximação NDB ativo no GPS:

Na aproximação acima devemos passar no NDB SWZ que é o ponto de transição e de espera com QDM de 321 graus e na altitude especificada pelos controladores virtuais. Depois seguimos para a pista 32 na mesma altitude e no QDR 321 graus de SWZ até vermos a mesma e podermos pousar. Em caso de arremetida subimos para 1500 pés com rumo ainda de 321 graus, depois vamos em direção ao NDB SWZ com QDM 195 graus e iniciamos a aproximação novamente.

Vôos visuais no Flight Simulator

Sabemos que em võos visuais nós não precisamos dos instrumentos de navegação do avião, como explicado no artigo desse blog "Curso de vôo visual (VFR)". A gente navega o tempo todo por referências visuais, como cidades, montanhas, rios etc. Por consequência as condições de visibilidade devem ser boas para termos contato visual com o solo ou a água o tempo inteiro. Porém existem os espaços aéreos controlados nos quais precisamos pedir autorização para entrar. Os espaços aéreos controlados nos quais podemos voar visualmente são o B (Bravo), o C (Charlie), o D (Delta) e o E (Echo). O espaço classe A (Alfa) é só para vôos por instrumentos (IFR), e o classe G (Golf) não é controlado. Tenho encontrado muitos tutoriais sobre vôo visual que ensinam regras reais, mas nenhum que se preocupa em adaptar essas regras para o controle de tráfego aéreo e o GPS padrões do Flight Simulator.

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Primeiro devemos saber que o ATC (Controle Aéreo) e o GPS do Flight Simulator substituem as cartas de navegação visual reais. Por isso devemos manter a tela do ATC sempre aberta na tela do computador, no canto superior esquerdo, por exemplo, pois as opções de solicitação de entrada em espaços aéreos aparecem automaticamente nessa tela, e devemos verificar o GPS com frequência. O GPS mostra todas as informações sobre o vôo, como rota, posição do nosso avião, relevo, tempo restante de vôo, horário de chegada no destino, proa real a ser seguida, espaços aéreos, etc. Nas informações sobre espaços aéreos, porém,a coisa fica um pouco confusa, porque o GPS não mostra os limites de alguns pequenos espaços do tipo C e D e não leva em consideração a altitude da aeronave para dizer que estamos nos aproximando ou estamos dentro de um espaço aéreo, só leva em consideração a posição geográfica. O GPS mostra, por exemplo, uma mensagem de aproximação de espaço aéreo classe D quando estamos voando a uma altitude de 5000 pés. O espaço aéreo classe D vai somente até 2500 pés msl. Na tela do ATC aparecem automaticamente opções para a gente pedir autorização para entrar nos espaços aéreos controlados quando nos aproximamos dos mesmos, mas essa tela também só leva em conta a localização geográfica da aeronave. Se estivermos voando a 5000 pés, por exemplo, e sintonizarmos a frequência da torre de controle do aeroporto no qual vamos pousar, lá está opção de pedir autorização para entrar em espaço aéreo classe C ou D do aeroporto.

Outro fato que devemos prestar atenção é que o espaço aéreo classe B já inclui automaticamente o espaço aéreo classe C, e o espaço classe C já inclui o classe D. Se a gente já recebeu autorização para voar no espaço aéreo classe B, por exemplo, não precisamos pedir autorização para voar no espaço classe C, pois o espaço classe C está dentro do espaço classe B; apesar disso a opção de pedir transição em espaço aéreo classe C aparece quando a torre dos aeroportos está sintonizada. Não faz sentido a gente com autorização para espaço classe B, que inclui o classe C, e um código transponder fornecido pelo controle pedir autorização e um novo código transponder para voar no espaço classe C, pois como já dito o espaço C fica dentro do espaço B. Não é lógico, seria só mais carga de trabalho para pilotos e controladores de vôo.

Também no controle aéreo do Flight Simulator, quando solicitamos voar no espaço classe B o controle fornece automaticamente o Flight Following (Monitoramento de vôo ou vigilância radar). Nesse caso não aparece opção para solicitarmos o cancelamento do Flight Following. Esse cancelamento só acontece quando a gente sai do espaço classe B.

Quando estamos voando com permissão no espaço B, não aparece opção na janela do ATC para comunicarmos ao controle que vamos mudar de frequência para a torre de um aeroporto e pousar, nós simplesmente mudamos para a  frequência da torre  e pedimos autorização para pouso. Lembrando que em aeroportos com circuito de tráfego padrão esse é feito sempre para a esquerda com altitude de 1000 pés AGL para aviões a pistão e turbo-hélices e 1500 pés AGL para turbo-fans. Nas partes em que o ATC der instruções nós seguimos as mesmas, nas partes em que não houver instruções nós seguimos as regras do circuito de tráfego padrão. O GPS fornece as altitudes dos aeroportos, com isso podemos calcular as altitudes dos circuitos que são sempre AGL (acima do nível do solo).

Em lugares com tráfego aéreo intenso e muitos espaços aéreos diferentes nós podemos solicitar o Flight Following aos controladores virtuais para facilitar a navegação e aumentar a segurança. Outra dica é utilizar TCAS (Traffic Collision Avoidance System) mesmo em vôos visuais.

Estas são as particularidades de vôos visuais no Flight Simulator.